Schiffe auf Markennamen
Stevenaak
Stevenaken tauchen in unseren Binnengewässern zu einer Zeit auf, als noch kaum fotografiert wurde und nur wenige Werftarchive geführt wurden. Die ersten Daten stammen aus den Jahren um 1860. Stevenaken sind verwandt mit den Dorstenser Aaken; möglicherweise ein Nachfolger oder eine niederländische Variante davon. Das deutsche Dorsten wuchs in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem wichtigen Schiffbauzentrum heran. Allgemein wird angenommen, dass man dort aus älteren Typen von Rheinaken die Dorstenser Aak entwickelt hat.
Charakteristisch sind die breiten aufsteigenden Flächen an der Vorderseite, an denen die Gänge mit einer groben Krümmung angeschlossen werden und das scharfe Heck. Hier steigt die Fläche etwa 20 bis 30 Zentimeter an und endet in einem Punkt beim fast vertikal stehenden Hintersteven. Über die gesamte Länge gibt es eine Krümmung zwischen Fläche und Borden. Nach hinten hin wird die Krümmung stärker. Der Bau ist Overlängs, zumindest über dem leeren Wasserstand, während Kielhölzer fehlen. Diese Schiffe wurden auch auf niederländischen Werften gebaut; in den verschiedenen Werftarchiven und/oder Bestellbüchern trifft man auf Begriffe wie Rheinaak, Zoomaak, Holländische Aak, Bovenlandse Aak.
Stevenaken unterscheiden sich in einigen Aspekten von den Dorstenser Aaken. Der Bug ist durch einen Bugsteven ersetzt worden. Die Konstruktion ist nun vorn und hinten gleich; an beiden Enden ist die Fläche etwas angehoben. Beide Steven stehen etwas schräg, während der Bugsteven leicht gebogen ist. Darüber hinaus ist der Bau glattbordig und man sieht ein Kielholz; dies kann auf eine niederländische Entwicklung hinweisen.
Es sind hölzerne Stevenaken von den Werften Jonker in Kinderdijk, Duijvendijk in Lekkerland und Gips in Dordrecht bekannt. Von vielen bekannten Werften aus dieser Gegend sind die Archive verloren gegangen; Stevenaken werden jedoch wahrscheinlich auf mehr Werften gebaut worden sein.
Die kleinsten Schiffe, ab etwa 20 Meter Länge, hatten nur ein Pavillon als Wohnung und waren mit einem Einmast-Takelwerk ausgestattet. Ab einer Länge von 26 Metern begann man, einen Achtermast hinzuzufügen. Dieser stand immer gegen den hinteren Schild des Laderaums oder - falls es ein Achteraufbau gab - gegen die hintere Wand dieses Aufbaus. Ein solcher Aufbau war bei diesen Schiffen - man sah sie auch bei großen Pavillontjalks - ein sogenannter Staurohr von ungefähr 5 Fuß Länge; manchmal war der Boden auf Deckhöhe und es gab dann keine Stehhöhe im Inneren. Vor dem Staurohr stand der Laderohr, eine mit Holzbrettern erhöhte Stelle eines Teils des Laderaums, die mit Luken abgedeckt wurde.
Bei noch größeren Schiffen platzierte man in der Regel weiter vorne auf dem Schiff ein großes Staurohr. Hinter diesem Staurohr befand sich dann ein mit einem Laderohr erhöhtes separates Laderaum. Manchmal war das Laderohr genauso hoch wie das Staurohr selbst. Diese Art des Aufbaus sah man auch auf anderen Fluss- Schiffen, wie Dorstense Aken, Kenen und frühen Klippern. Der Achtermast blieb bei dieser Entwicklung und Veränderung immer an der gleichen Stelle. Erst bei den ersten großen Klippern rückt er nach hinten zum Hinterteil des Staurohrs. Wenn später das Staurohr nach hinten verlegt wird, erhalten wir den bekannten Aufbau, der auch bei Zweimast-Klippern vorkommt: Der Achtermast steht gegen das Vorschott des Staurohrs. Das Vorverlegen des Achtermast hatte seine Einschränkungen. Diese Einschränkung liegt in der Länge des Hauptmastes (= des vorderen Mastes). Beim Durchfahren einer Brücke über den Rhein wurde das Stenge auf dem Achtermast gekürzt; der Achtermast selbst wurde in Bezug auf seine Länge an die Höhe der Brücken angepasst.
Anschließend wurde der große Mast heruntergestrichen. Aber nicht vollständig, denn das war viel zu mühsam, während es eine Chance gab, dass die Mastspitze in das bliebende Vorsegel stach. Darüber hinaus blieb auch das Großsegel hängen, das immer etwas in der Geschwindigkeit sparte. Die Länge des Mastes war so, dass die Spitze in halb heruntergestrichenem Zustand in der Nähe der Spitze des Achtermastes / Vorsegeluntermastes war. Wenn man jetzt einen 26 Meter langen Schiff den Achtermast nach vorn verlegte, würde der Hauptmast zu kurz für die benötigte Segelfläche sein. Daher tat man dies erst bei größeren Schiffen, beispielsweise erst über 30 Meter. Aus diesem Grund liegt die Grenze zwischen Ein- und Zweimasten bei Klippern bei einer viel größeren Länge als bei Stevenaken.
In der Region um die Linie Rotterdam - Dordrecht schaltete man früh auf Stahlbau um. Die ersten Stahlen Stevenaken waren wahrscheinlich Kopien der Holzschiffe. Gegen 1880, der Zeit, in der der Klipper entwickelt wurde, ging man dazu über, die Haut neben dem Kiel etwas zu erweitern. Ein wenig, aber wenn man schräg von vorne gegen eine solche Kante blickt, sieht man, dass es in den Bugbereichen schon wieder ganz vorbei ist. Schritt für Schritt ging man weiter. Wenn der hohle Stahlkiel durch einen Stahlkiel ersetzt wird, haben wir ein Schiff mit einer Klipperkante. Das Takelwerk der Stahlen Stevenaken ist weniger ausgeprägt als das der Holzschiffe. Die Mastspitzen werden normalerweise von Länge, obwohl immer noch oft auf der langen Seite. Es gab auch Stevenaken mit einer kurzen Mast, mit denen man (mit heruntergestrichenem Stiel) unter den Brücken hindurchsegelte. Auch Hagener waren manchmal mit einem solchen Flussboot ausgestattet.
- Breit ansteigendes Flach
- Scharfe Knick zwischen Flach und Haut
- Scharfes Achterschiff
- Ab 26 Meter 2 Masten
- Bei größeren Schiffen steht das Kajütdach weit nach vorn.