Schepen op merknaam
Stevenaak
Stevenaken verschijnen op onze binnenwateren in een tijd dat er nog nauwelijks gefotografeerd wordt en er nog weinig werfarchieven worden bijgehouden. De eerste gegevens dateren uit de jaren omstreeks 1860. Stevenaken zijn verwant aan de Dorstense aken; mogelijk een opvolger of een Nederlandse variant daarvan. Het Duitse plaatsje Dorsten groeide in de eerste helft van de negentiende eeuw uit tot een belangrijk scheepsbouwcentrum. Algemeen wordt aangenomen dat men daar uit oudere typen Rijnaken de Dorstense aak ontwikkelde.
Karakteristiek zijn het brede oplopende vlak aan de voorkant, waar de huidgangen met een grove knik op aansluiten en het scherpe achterschip. Hier loopt het vlak ongeveer 20 tot 30 centimeter op en eindigt het in een punt bij de bijna verticaal staande achtersteven. Over de hele lengte is er een knik tussen vlak en boorden. Naar achteren toe wordt die knik sterker. De bouw is overnaads, althans boven de lege waterlijn, terwijl berghouten ontbreken. Deze schepen werden ook op Nederlandse werven gebouwd; men komt in de diverse werfarchieven en/of bestekboeken termen tegen als Rijnaak, Zoomaak, Hollandse aak, Bovenlandse aak.
Stevenaken verschillen in een aantal opzichten van de Dorstense aken. De heve is vervangen door een voorsteven. De constructie is nu aan de voorkant hetzelfde als aan de achterkant; aan beide uiteinden is het vlak een beetje opgelicht. Beide stevens staan een beetje schuin, terwijl de voorsteven enigszins gekromd is. Verder is de bouw gladboordig en ziet men een berghout; dit kan duiden op een Nederlandse ontwikkeling.
Er zijn houten Stevenaken bekend van de werven Jonker in Kinderdijk, Duijvendijk in Lekkerland en Gips in Dordrecht. Van veel bekende werven uit dit gebied zijn de archieven verloren gegaan; Stevenaken zullen echter wel op meer werven gebouwd zijn.
De kleinste scheepjes, vanaf ongeveer 20 meter, hadden als woning alleen een paviljoen en waren voorzien van een één-mast-tuigage. Al vanaf 26 meter scheepslengte begon men een achtermast aan te brengen. Deze stond altijd tegen het achterschild van het laadruim of - als er achterop een roefje was - tegen het achterschot daarvan. Zo’n roefje was bij deze maat schepen - men zag ze ook op bijvoorbeeld de grote paviljoentjalken - een zogenaamde stookroef van ongeveer 5 voet lang; soms was de vloer op dekniveau en dan had men binnen geen stahoogte. Voor het roefje stond de laadroef, een met behulp van houten schotten gemaakte verhoging van een deel van het laadruim, dat met luiken werd afgedekt.
Bij nog grotere schepen plaatste men, doorgaans verder naar voren op het schip, een grote roef. Achter deze roef was dan een met een laadroef verhoogd apart laadruim. Soms was de laadroef even hoog als de roef zelf. Deze manier van opbouwen zag men ook wel op andere rivierschepen, als Dorstense aken, kenen en vroege klippers. De achtermast bleef bij deze ontwikkeling en verandering steeds op dezelfde plaats. Pas bij de eerste grote klippers schuift hij op naar de achterkant van de roef. Als in later jaren de roef naar achteren verhuist, krijgen we de bekende opbouw die eveneens bij de tweemast-klipper voorkomt: de achtermast staat tegen het voorschot van de roef. Het naar voren halen van de achtermast had zijn beperkingen. Die beperking zit in de lengte van de hoofdmast (= de voorste mast). Bij het passeren van een brug over de Rijn werd het stengetje op de achtermast gestreken; de achtermast zelf was wat zijn lengte betreft aangepast aan de hoogte van de bruggen. Vervolgens werd de grote mast gestreken. Maar niet helemaal, want dat was onhandig veel werk, terwijl er een kans bestond dat de masttop in het bezaanzeil prikte dat bij bleef staan. Bovendien bleef het grootzeil ook bij hangen, dat scheelde altijd iets in snelheid. De lengte van de mast was zodanig dat de top in halfgestreken toestand in de buurt kwam van de top van de achtermast/bezaanondermast. Als men nu op een 26 meter lang schip de achtermast naar voren verplaatste, zou de hoofdmast te kort worden voor het benodigde zeiloppervlak. Daarom deed men dit pas bij grotere schepen, bijvoorbeeld pas boven de 30 meter. Om deze reden ligt de grens tussen een- en tweemasters bij Klippers, bij een veel grotere lengte dan bij Stevenaken.
In het gebied rond de lijn Rotterdam - Dordrecht schakelde men al vroeg over op ijzerbouw. De eerste ijzeren Stevenaken waren waarschijnlijk kopieën van de houten schepen. Zo tegen 1880, de periode waarin de Klipper werd ontwikkeld, ging men ertoe over om de huid naast de steven licht te laten uitwaaieren. Een beetje maar, want als je schuin van voren tegen zo’n kop aankijkt, zie je dat het in de boegen al weer helemaal over is. Gaandeweg ging men verder. Als de holle ijzeren steven vervangen wordt door een stafsteven, hebben we een schip met een klipperkop. Het tuig van de ijzeren Stevenaken is minder uitgesproken dan dat van de houten schepen. De masttoppen worden normaler van lengte, alhoewel toch nog vaak aan de lange kant. Er zijn ook Stevenaken geweest met een korte mast, waarmee men (met gestreken steng) onder de bruggen doorzeilde. Ook Hagenaars waren soms met een dergelijk rivierentuig toegerust.
- breed oplopend vlak
- scherpe knik tussen vlak en huidgang
- scherp achterschip
- vanaf 26 meter 2 masten
- bij grotere schepen staat de roef ver naar voren